狛江市役所

１　日時

令和8年2月12日（木曜日）午前10時から11時34分まで

２　場所

防災センター４階402・403会議室

３　出席者

遠藤会長、佐藤委員、重國委員、岩﨑委員、崎間委員、
久世委員代理、井村委員、宮下委員、小出委員代理、中村委員代理、
藤本委員、竹之下委員、宗像委員

【事務局】道路交通課長、交通対策係長、交通対策係３名

４　欠席者

なし

５　議題

1. 会議の進め方等について
2. 市長からの諮問に対する答申の審議について
3. 会議体の構成変更について
4. こまバスの運行状況について
5. 自動運転バス実証運行について
6. その他

６　資料

アジェンダ.pdf [ 52 KB pdfファイル]

1. 【資料１】会議についてまとめ.pdf [ 41 KB pdfファイル]
2. 【資料２】委員名簿.pdf [ 57 KB pdfファイル]
3. 【資料３】地域公共交通について（諮問）.pdf [ 127 KB pdfファイル]
4. 【資料４】狛江市地域公共交通会議中間答申.pdf [ 1031 KB pdfファイル]
5. 【資料５】狛江市地域公共交通会議　最終答申（案）.pdf [ 1213 KB pdfファイル]
6. 【資料６】狛江市地域公共交通会議委員構成の変更.pdf [ 181 KB pdfファイル]
7. 【資料７】こまバス乗車人数推移（平成２０年度～令和７年度途中）.pdf [ 475 KB pdfファイル]
8. 【資料８】自動運転実証運行について.pdf [ 128 KB pdfファイル]

７　会議の結果

議題１　会議の進め方等について

【事務局より資料1・2の説明】
会議及び会議録の取扱いについて【承認】
※半数以上の委員の出席から、「狛江市地域公共交通会議運営規則」第５条第５項の規定により本会議は成立

議題2　市長からの諮問に対する答申の審議について

【事務局より資料3～5の説明】
最終答申案について【文言等軽微修正について会長一任で承認】
委員からの主な意見・質問等

事務局【資料３、４（諮問、中間答申）】
　資料３は、令和６年７月の地域公共交通についての諮問です。資料４は、令和７年３月の本会からの中間答申です。
　これらを受け、今年度は狛江市の「公共交通の充実」について、学識経験者、交通事業者、運輸支局の方々と４回の分科会で議論し、第27回、28回の本会議で報告いたしました。
　このたび、答申案を取りまとめましたので、本会議で審議いただきたいと思います。

【資料５（最終答申案）】
　答申案を説明します。市民の誰もが健康で活力ある市民生活を送ることができることを本旨に、公共交通の目指すべき方向などについて議論してきました。運転士不足などによる路線バスの減便、生産年齢人口減少による人手不足予測、ネット環境の浸透による働き方や消費構造などのライフスタイル変化などがあり、公共交通は転換期にあります。
　狛江市及び公共交通を担う関係者は、これらの動向を踏まえ、持続可能な交通体系の構築に向けて努めることが求められています。
　中間答申において地域公共交通計画を策定するように提言しており、議論した内容を計画作りの参考にできるように、計画骨子を添付する答申としています。
　続いて、地域公共交通計画の骨子の内容について、項目ごとに説明します。

【資料５（最終答申案）「１．背景と方向性」】
　交通事業や社会情勢の変化、シルバーパス、環境などを踏まえ、地域公共交通計画において、「誰もが安心して移動できるまち」「持続可能な交通体系の構築」の方向性を示し、地域住民が安心して暮らし続けられる環境整備を進めていくべきとしています。

【資料５（最終答申案）「２．計画区域」】
　市内全域としています。重点的に対策すべき箇所があれば、「10．主な施策」に示すこととしています。

【資料５（最終答申案）「３．計画期間」】
　国の「地域公共交通計画等の作成と運用の手引き」を基に５年間程度と設定しています。
　分科会では５年では短いとの意見もありました。そのため、短期的な見通しで計画するのではなく長期的な展望も踏まえることも重要と考えています。

【資料５（最終答申案）「４．計画の位置付け」】
　地域公共交通計画は、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく、地域公共交通のマスタープランです。上位・関連計画と整合を図りながら、地域に根差した交通施策が推進できるようにする必要があります。

【資料５（最終答申案）「５．対象交通サービス」】
　既存の交通に加え、新たに市民の足となりうる交通について幅広く検討することとしています。
　デマンド交通については、導入している他自治体へ調査を行い、既存の事業者との合意形成が難しいと聞いていますが、狛江市でも検討すべき交通と考えています。
　シェアサイクルについては、事業者から説明を受け、出発・到着地点等の情報が得られることや今後横浜市で実証実験を行う歩行領域モビリティの事例について紹介を受けたところです。

【資料５（最終答申案）「６．現状調査・地域ごとの特徴等」】
　これまでに得られているデータ等では、生活の実態を十分に把握できないため、地域公共交通計画策定にあたり調査が必要です。生活の実態やそれに基づく移動需要の現状把握を行う際の留意点を挙げています。
　分科会では、買物や通院など市民の生活で行く必要がある場所とそのためにどのような移動が必要かを併せて把握することが必要との意見をいただきました。国の「地域公共交通計画のアップデートガイダンス」でも地域の実情の把握が必要とされています。生活に必要な交通ネットワークの構築を行うためには、市民の生活の実態に関する調査は最も重要であると考えています。

【資料５（最終答申案）「７．狛江市の地域公共交通における課題整理」】
　調査やアンケートなどから、生活にかかる移動実態等の分析結果や交通ネットワーク等をもとに課題設定を行います。

【資料５（最終答申案）「８．基本方針」】
　「誰もが安全・安心・快適に移動できる狛江」としています。詳細は記載のとおりです。

【資料５（最終答申案）「９．目標」】
　目標設定を行う際の方向性を提示しています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」】
　限られた交通資源と財源の中で持続可能な公共交通を実現するため、次の施策を検討することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」①公共交通の現状周知と市民意識の転換】
　運転士不足やシルバーパス制度の課題、利用状況などを市民に周知します。また、利用者が少ない交通サービスの継続や全市域、全世代への画一的な交通サービスの維持は困難であるため、地域や利用者ごとに最適な交通サービスを検討することとしています。併せて公共交通の利用促進やイメージ向上も図ることとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」②持続可能な地域公共交通の検討】
　現状の課題を整理し、生活維持に必要な交通ネットワークを検討することとしています。また、国土交通省交通政策審議会地域公共交通部会では、地方公共団体が交通事業者等にデータ提供を求める際の根拠を明文化する議論がありました。
　そのため、交通事業者に必要なデータ提供を求め、路線の休廃止時には事前協議を求め、代替交通の確保を図る想定としています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」②-1 新たな交通サービスの導入】
　既存交通の補完として、利用者に応じた代替策を検討することとしています。既存交通事業者との協議や地域への新たなサービスの普及啓発を行い、導入にあたっては先行事例を調査することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」②-２ シェアモビリティの導入・普及】
　シェアモビリティの導入、最適なポート配置検討や普及支援、市民理解の促進を図ることとしています。シェアサイクルは市外への利用が多いそうで、既存交通の補完、代替としての検討が考えられます。また、市では、シェアサイクル事業者と実証実験の協定を締結しており、情報交換を行っています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」②-３ 自動運転バスの社会実装】
　技術動向を踏まえ、自動運転バスの導入を検討し、試乗などを通じて市民理解を深めます。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」②-４ モビリティハブ等の拠点形成】
　主要バス停など交通結節点で、多様な交通手段に乗り継ぐ拠点形成や生活利便施設への併設など、生活ニーズを踏まえた拠点形成、交通ネットワークの構築を検討することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」③ デジタル技術の活用と効率的運行】
　予約アプリやAI配車システムを活用し、利用データを取得するなど、効率的な運行のための情報共有を検討することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」④ 広域連携】
　近隣区市と連携し、区市をまたぐ路線バスの維持や新たな交通の共同導入などについて近隣区市の施策を踏まえ協議調整することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」⑤ 環境負荷低減】
　市が目指すゼロカーボンシティ実現に向け、車両更新時の環境対応車の導入や鉄道駅等への充電設備の整備などを検討することとしています。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」⑥ 他分野と連携した移動の検討】
　市の各計画と照らし、施設利用者の移動手段を検討します。

【資料５（最終答申案）「10．主な施策」⑦ その他の取組】
　交通事業者の担い手不足の支援として、市報による運転士募集の協力などの支援を検討します。近隣では、西東京市がコミュニティバスである、はなバスの運転士募集を市HPで実施していますので、手法を参考にできるよう引き続き情報収集を行います。
　その他、法令改正時には適切に対応します。

【資料５（最終答申案）「11．評価指標」】
　地域公共交通の施策効果を把握するため、路線バス・コミュニティバス・タクシーの運行状況や利用者数、シェアモビリティの利用率、市民満足度など、適切なKPIや数値目標などの設定の検討を行います。

（質疑応答）

会長　　一通りの説明がありました。御質問、御意見をいただければと思います。

Ｉ委員　「１．背景と方向性」について、シルバーパスに関する指摘があります。交通事業者にとっては、利用に応じた収益が得られておらず、事業としての持続可能性にも影響があるとの指摘があります。バスの利用者の５割以上がシルバーパス利用者であることから、ここを改善しなければ、事業者は厳しい状況になるだろうと思います。たくさん乗っても利益が上がらないのでは、事業者は成り立たないという話になります。この件に関して、シルバーパス利用による補助金は実際の利用に対し１割程度しか入ってこないということを聞いた記憶があります。これでは持続可能性を確保するには不十分です。シルバーパス利用者の運賃が保障される必要があると考えます。
　また、最後の方に「影響があるとの指摘もある」という表現ですが、これは事業者からの指摘なのか、一般市民からの指摘なのか、確認が必要です。持続可能性に影響があるのであれば、影響が大きいことを明言すればよいと思いますが、そのあたりはいかがでしょうか。

事務局　シルバーパスのコミュニティバスへの適用について、適用されていない自治体が存在しますがこまバスでは適用されています。しかし、シルバーパスの制度は東京都の制度ですので、市だけでは解決できません。
　シルバーパス利用の運賃について、乗車人数を把握する手段が未整備であり、東京都が進めているICカード化が進むことで、明確になると期待しています。
　現在のシルバーパス利用者の収益は一定の収益は確保されている部分もありますが、十分ではないのが実状です。持続可能性に影響があることは、分科会の中で認識できましたので、市民に知ってもらう必要があるため「影響があるとの指摘もある」と記載しております。

Ｉ委員　シルバーパスの乗車に見合った収益が保障されるには、東京都が予算をつけることが必要ですが、その構造についてもう少し詳しく教えていただけますか。

Ｆ委員　シルバーパスの制度については、見せるだけで乗れるため、正確な乗車人数とそれに基づく運賃補助額が、実績に応じた配分になっていないのが実情です。バス事業者や東京都も、現状はその把握ができていません。今後、ICカード化が進めば、利用人数は把握できるようになると思います。
　ただし、狛江市については問題ないと思いますが、運賃が乗車距離に応じて変わることがあります。その点についても考慮する必要があります。運賃補助の総額が、利用人数が把握できていないことに伴い、適正な額であるかの検証がまだ行われていないということです。ICカード化が進めば、一定程度、利用ニーズに応じた額が把握できるようになるだろうと思います。
　しかしながら、これは東京都の補助金に関わることですので、利用実態が分かり、増えるのか減るのかも現在はわかっていない状況です。もし仮に増えた場合に、東京都がその増加分を満額補助してくれるのかどうかという議論は今後進められることになりますので、まだ確定していないということです。業界としては、適正な補助額をいただきたいという考えがあります。

Ｉ委員　非常に重要な点で、特に不採算路線とされる区間についてのカウントの仕方が曖昧で、シルバーパスを所有する方の利用状況が影響しています。正確に計算し、東京都に予算確保をお願いしないと、シルバーパス利用者が人数に計上されず、シルバーパス以外の乗客数が少ない路線は維持が難しくなります。計画の実行においては、国と東京都との連携や財政支援を強化することが不可欠です。コミュニティバスの路線変更や新設についても、シルバーパスの適用問題が存在します。東京都の説明によれば、バス協会と自治体の合意があればシルバーパスが適用可能とのことですが、新設路線は対象外という規定との整合性が取れていません。料金問題が背後にあり、誰が負担するのかが難しい課題です。シルバーパスの適用があれば、路線変更により利便性が上がり、バス協会と自治体の合意も簡単になるはずです。新しい路線開設に向けて、東京都の財政支援が重要だと思っています。会長　　よろしいですか。

会長　　新しい路線が増えていくかどうかは簡単なことではないと思いますが、財政面も含めて、伝えていくべきだという点については、是非今後の新たな計画に盛り込みたいと考えています。その際には、今の御意見を十分に踏まえたいと思います。

Ｆ委員　シルバーパスの制度について御指摘をいただきましたので、適用路線が曖昧であることに関してお話しします。シルバーパスは東京都の条例に基づいて制度が決められていますが、その下にある施行規則では、基本的にコミュニティバスは適用除外と明確に記されています。ただし、運賃が路線バスと同額であるコミュニティバスについては、協議が整えばシルバーパスの対象にすることも可能です。
　しかし、その基準についてはどのような合意が必要かは、我々にも不明な点が多くあります。あくまで想像ですが、コミュニティバスは基礎自治体である狛江市を含む主体が開業支援や運行支援を行っていることがあります。一方でシルバーパスは東京都の制度であり、運賃補助を受けることがシルバーパスの適用範囲にどう影響するかについての議論があったのではないかと思います。シルバーパスの運用内容には歴史的な背景があり、現時点で明確な基準が存在するわけではありません。基本的には、自治体が車両代を補助するなどのために運賃について、路線バスが250円であるのに対してこれを100円にするというような措置があります。これは基礎自治体の委託による運行であることからだと判断せざるを得ません。そのため、シルバーパスの原則に立ち返ると、適用は難しいと思われます。

Ｉ委員　「５．対象交通サービス」に新しく歩行領域モビリティが追加されましたが、４月から自転車が「交通反則通告制度が適用されることのあり、歩行領域モビリティについて検討したことにどのような可能性や懸念が存在するのかについて、現在議論されていることがあれば教えていただきたいと思います。

事務局　歩行領域モビリティについては時速６キロ以下の走行で、歩行者としての扱いになります。これをシェアできる仕組みが導入されることで、移動の幅が広がるのではないかと考えています。シェアモビリティとしては現在、多くが自転車のシェアサイクルで、最近では市内でも電動キックボードが導入されています。

Ｉ委員　今回の地域公共交通会議で示される地域公共交通計画においては、個々人が使用する自転車が計画の対象となるのか、一般の自転車や速度の出る電動アシスト付き自転車など、様々な種類がありますが、それらが該当するのか、事業者が提供するものも含めて、個人所有のものが対象となるのでしょうか。

事務局　個人の自転車ではなく、シェアについて考えるべきではないかと示しています。シェアモビリティが適切な場所に配置されたポートにあれば、移動の質が向上するのではないかと考えています。

Ｉ委員　６．「現状調査・地域ごとの特徴等」について、現状調査のための取り組みとして、アンケート調査がありますが、買物に行く際は歩いていけるものの、帰りは荷物があり非常につらいという声が多く寄せられています。このような細かいニーズについては、広範囲に意見を収集し、公共交通問題に関する多様な意見を自由に表現できる場を設けることが求められています。来年度の取り組みとして検討してください。

会長　　アンケートの実施方法はまだ決まっていませんが、来年度の取り組みとして検討していただければと思います。

事務局　承知しました。

Ｉ委員　「例　鉄道とバスの運行状況」について、色づけされた円がいくつか描かれています。現在、東野川地域のバス便は大幅に減少しており、一番右上の青い部分で「野川」と書かれている場所ですが、これは30本未満のエリアを示しています。減便が進んでいるため、この地域では実際には15本未満しか運行されていないのが現実です。
　バス停はあってもバスがほぼ来ないのでは、バス停のない交通が不便な地域と変わりません。現在の把握は30本未満で分けられていますが、より詳細に15本未満での計画を考える必要があると思います。

事務局　こちらの図は令和４年度の都市計画マスタープランから引用しています。地域公共交通計画の策定に向けて進める際には、1日当たりの運行本数を詳しく把握する調査が必要と考えています。

Ｉ委員　「８．基本方針」について、安全・安心・快適に移動できることは重要で、快適では運賃の問題が非常に大切だと感じています。例えば、バスが存在しても運賃が高騰すると、利用者は利用をためらうことが多いです。駅間を結ぶ大型バスと地域内のバスがあり、料金は乗り継ぎ方式を採るため、割引が適用されることもあります。
　バスの便数が減少している中、ハイタウンのバス停から覚東やいなげや方面に行き、そこから乗り換えて狛江駅等に行くと、シルバーパスを使う人は、時間が合えば料金は気にせず乗り継げますが、一般料金を支払う場合は２回分の運賃が必要です。乗り継ぐ場合の料金軽減なども検討いただきたいです。
　また、料金に関して子どもの通学にかかる料金、特に中学生や高校生に対する通学費用について、子ども料金の適用や無料で利用できる方法はないのかという多くの声が上がっています。この料金問題も公共交通計画策定に当たり、是非とも検討をお願いしたいと考えています。

事務局　運賃は運賃に関する会議や、運賃設定のルールがありますので、計画とは少し離れてしまうかもしれません。この快適さについては、運賃よりも移動の選択のしやすさ、いろいろと選びやすいという点を考慮しております。

Ｉ委員　「施策②-2 シェアモビリティの導入検討、普及支援」について、現在自転車の普及が進んでいる一方で、設置場所に関する問題も存在しています。一度設置されても、撤去されてしまうケースもあります。認可なしで自転車の設置や廃止ができる状況です。同時に、行政も何らかの形で設置に関与していると考えられます。設置場所に関して行政からの推奨やアドバイスはされているのでしょうか。設置方法や場所に関して、行政からの指導や提案があれば、より良い環境づくりが促進されるかもしれません。

事務局　いくつかのケースが考えられ、市の施設には市と事業者との協議が必要不可欠です。また、民有地に設置する場合、事業者や土地の所有者との協議も重要です。今後は市が必要に応じて、普及と併せてさらなる支援を検討しています。

Ｉ委員　「施策④ 広域連携検討」について、バスの運転手や車両に関する問題があります。以前お伺いした際に、ハイタウンに入る小型のバスについてお話しましたが、これは20人ほどの乗客を乗せるもので、台数が少ないため、運用の都合上、多く走らせることができないそうです。そのため、ハイタウンでは昼間の３時から４時間にわたり空白の時間帯が生じる原因になっていると聞きました。
一方で、保育園や幼稚園の送迎バスなどの他の車両について、様々な所有者が存在し、運用内容が異なるため、難しさは理解しています。ただ、これらの車両を社会的な資源として捉える場合、地域に人を運ぶ手段として活用する方法について、行政が中心となってうまく取り組んでいくことが可能かどうか、検討する余地があるのではないかと思います。その点について、もし議論があれば教えていただければ幸いです。

事務局　公共交通の役割を担うバスについて、全国的に運転手が不足している状況が続いています。通勤用や地方の工場への移動、さらには通学用など、様々な用途で利用されるバスは、公共交通の一つとして国から活用が奨励されています。しかし、狛江市では調査の結果、使用に適したバスが存在せず、通学用のバスを利用している法人もなく、厳しい状況です。全国的には導入が進んでいる地域もありますが、狛江市では現状としてそのような状況です。

Ｉ委員　移動手段の社会資源の活用という点については、是非今後の検討テーマとして引き続き取り上げていただきたいと考えています。

事務局　承知しました。

Ｉ委員　「施策⑦ その他の取組」について、様々な公共交通手段の利用が今後ますます増えると予想されています。その中で、一番重要なのは路線バスがしっかりと維持できることでしょう。その手段として、これまでも申し上げているように、行政が狛江市だけでなく東京都、さらには国を含めて、財政的に様々な形でバックアップをし、事業として持続可能な状況を超えて、社会保障の一分野として取り組むことが必要だと私は考えています。
　しかし、そうした状況がすぐに訪れない場合、地元の皆さんの中で自主運行バスに関する声が聞かれます。例えば、ハイエースで８人程度が乗れるような小型のバスを使い、運転手をボランティアで賄う事例もあります。狛江でもそのような取り組みを検討している団体が存在すると思います。ただ、事故対応を含め、保険やその他のすべての責任を住民が負うのには相当なハードルがありますし、持続可能性も疑わしいと思います。
　ただ、この地域では、自分たちがかなりのマンパワーを出してやりたいという声がある場合、行政がどう支えるかを考える必要も出てくると思います。住民が自主運行を希望する形での意見が出てきた場合には、現在どのような対応がなされているのか、また今後の計画においてライドシェアなどの分野に進むのか、それとも別の方針になるのかについてお聞きしたいと思います。

事務局　やはり公共交通を事業者だけで維持するのは、なかなか厳しいところですので、市も事業者も市民も連携しながら維持していくことが大事だと思います。現在狛江市では、自主的に運行することを支える制度はありませんが、他の地域では地域で運行するものを支援する制度もあるようです。そのため、地域公共交通計画を検討する中で、そうした制度も一つの検討項目になると考えています。

Ｍ委員　Ｉ委員がお話しされているのは、恐らくデマンド交通で世田谷区が運行しているものでしょうか。等々力に関しては、ボランティア団体が運営しているものですので、交通政策課が直接関わっている部分ではないということを御承知おきいただきたいと思います。無償でボランティアをしてくださる方々は福祉関連の方々で、交通政策課としてはその辺の連携がまだ取れていないというところを御理解いただければと思っております。

Ｉ委員　そうした声が今後出てくる可能性があるため、是非皆様の御意見をお聞きしたいと思います。これらの思いがうまく活かされる形を考え、交通計画の中では、公共交通の枠を超えて、市民活動としての役割を考慮していただきたいと思います。もう１点意見があります。こまバスの事例についてお話しましたが、地域の方々と話す中で、運転手不足の背景には賃金の問題があると何度も指摘されてきました。東京都が今後予算を計上するという話を聞いています。
　しかし、運転手の社会的地位を向上させることも重要です。バスの運転手は子どもたちにとって憧れの職業であるべきですので、賃金問題とともにハラスメント対策も必要です。公共交通計画の中でどのように位置づけるかは難しいですが、地域公共交通の交通政策において、賃金と社会的認識を向上させる取り組みを進めていくことが大切と考えます。

Ｆ委員　現在、バス協会では「神業ドライバー」というチャンネルが立ち上がっています。ここでは、乗り合いバスや貸切りバスの運転者が、ふだん見せないすばらしい技を披露しています。また、YouTubeチャンネルも開設しており、様々な内容を公開しています。この取り組みは各社の協力を得て、各運転者の活動を紹介しています。長期的には、バスドライバーの価値や親しみやすさの向上につながると考えており、現在登録者を募集中です。参加特典もありますので、是非参加をお願いしたいと思います。また、最近、チャンネルのPV数が増加しており、引き続きこの取り組みを広めていく予定です。

Ｉ委員　地域公共交通全体でバスは減少傾向にあると考えています。手段としてはタクシーというのもありますがタクシーも減少している印象です。23区内では若い人が増えているので、状況は異なるかもしれませんが、私の住む場所は世田谷区との境にあり、タクシーが捕まりにくいです。バスがない時はタクシーを利用しますが、結果的にはデマンド型になるのかと思います。検討対象になっているライドシェアも安全性に関する懸念がありますので、メリット・デメリットを考慮し、地元のニーズに基づいて検討する必要があります。住民の意見を聞いて、利用しやすいコストのサービスを提供するため、他の地域の事例も総合的に見て、良い方法があれば是非どんどん取り入れていただきたいと思います。

事務局　狛江市では、デマンド交通については実証されていませんが、他地域では導入されています。日本版のライドシェアに関しては、タクシー会社が運行管理を行い、海外に比べれば安全という側面があります。また、公共ライドシェアを実現するためには、地域住民がNPO法人を立ち上げ実施することも考えられます。
　地域公共交通計画を作成していく中で様々な交通手段の情報収集を今後も進め、狛江市に適した交通手段を検討したいと考えています。

会長　　他に御質問、御意見等ございますでしょうか。それでは市長からの諮問に対する答申の審議につきましては、本案をもって了承ということとさせていただきます。
　本日審議いただいた内容で市長へ答申いたします。

事務局　こういった答申や計画などは、多少文言修正を行うことがありますので、その場合は会長と事務局の調整に一任していただくということでよろしいでしょうか。

会長　　あくまで文言や字句の整理をするということにさせていただきたいと思います。それでは、以後の修正は会長一任として御了承いただきたいと思います。

議題3　会議体の構成変更について

　　　【事務局より資料６の説明】

　　　【会議体の構成変更について】

事務局　来年度以降に地域公共交通計画策定及びそのための議論を地域公共交通会議で行うにあたり、前回の会議で説明したとおり、会議体の根拠法令について、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を加える必要があり、12月の市議会で条例改正が可決されました。
　条例改正に併せて、地域公共交通会議運営規則を改正しました。来年度以降、多様な分野の方に会議に参画いただき、それぞれの立場から意見を伺う必要があると考えています。例えば、交通事業者では鉄道の分野として小田急電鉄にも参画いただく予定です。
　また、公共交通の利用者として、市民の方にも会議に参画いただくことを想定しており、多くの市民の方の意見を計画に反映することが望ましいと考えています。このことから、市民団体代表などの立場の方に委員として会議に参画いただき、それぞれの会の意見を集約していただくことや発信していただくことを想定しています。このため、市民委員は公募から、老人クラブ連合会、町会自治会連合会、PTA連合会の会長の方に変更し、委員就任を依頼することとしました。高齢者、地域、児童やその家族の移動について、それぞれの会から意見をいただきたいと考えています。また、関東運輸局東京運輸支局と東京都都市基盤部交通企画課から交通計画担当の方に、日々高齢者や障がいをお持ちの方の相談を受け、その移動に関する意見を集約できる立場として狛江市社会福祉協議会の方に会議に参画いただく予定です。

　　（質疑応答）

会長　　一通りの説明がありました。御質問、御意見をいただければと思います。

Ａ委員　確認させていただきたいのですが、これらの事項はすでに決定されているのでしょうか。

事務局　決定しております。

Ｉ委員　市民公募委員を応募しないということでしょうか。

事務局　来年度は特に地域公共交通計画に着手したいと考えており、委員構成を検討させていただきました。委員の人数を増やさなければならない状況もあります。広く地域の意見を確認するため、市民公募ではなく、町会自治会連合会などの各会の会長に委員をお願いしたいと思います。いろいろな意見を聞きやすくなり、こちらの考え方も各会員に広く伝えることができると考えています。

会長　　説明の中で、12月の市議会で条例改正が決まり、４月１日施行となるとのことでしたが、先ほどメンバーについては決まったのか、おたずねがありましたが、これは行政として決定したと理解してよろしいでしょうか。

事務局　おっしゃるとおりです。

議題4　こまバスの運行状況について

【事務局より資料７の説明】

事務局　こまバスの利用者数につきまして、ご報告します。上側のグラフは、券種別・年度別の利用者数の推移です。昨年４月～本年１月平均の１便平均乗客数が一番上の緑色の線で、29.1人となっており、過去最多だった令和６年度の数値を依然として上回っております。シルバーパスによる乗客数15.4人が青色の線で、現金・ICカードによるオレンジ色の線の11.1人よりも多く、高齢者の方による乗車が多いことがわかります。
　一方、定期券や福祉の割引等による乗車は少ない状況です。下側のグラフは、年度ごとの月別乗客数の推移です。灰色の線が本年４～１月における１便あたりの平均乗客数推移で、オレンジ色の線の令和６年度を上回っております。１便あたりの平均乗客数は増加し、依然として各月過去最高の数字で推移しています。

（質疑応答）

会長　　一通りの説明がありました。改めまして御質問、御意見いただければと思います。なければ次に進めさせていただきます。

【事務局より資料８の説明】 <p style="font-family: " hiragino="" sans",="" "ヒラギノ角ゴ="" pro",="" "hiragino="" kaku="" gothic="" メイリオ,="" meiryo,="" sans-serif;="" padding:="" 5px="" 10px;="" position:="" relative;="" vertical-align:="" middle;="" box-sizing:="" border-box;="" word-break:="" break-all;="" margin:="" 0px="" 42.5pt;="" font-size:="" 15px;="" line-height:="" 1.5;"="">事務局　総務省事業「地域社会DX推進パッケージ事業（自動運転レベル４検証タイプ）」に今年度も採択され、バス以外に接続した機器の情報連携による通信・走行制御の実証を行いました。
　関係者試乗会及び住民試乗会について報告します。和泉多摩川駅から多摩川住宅を周回する運行ルートで、日程は関係者試乗会が1月８日(木)、９日(金)の二日間、住民試乗会が1月12日(月・祝)、13日(火)の二日間で行いました。
　参加者については、関係者試乗会が59名、住民試乗会が76名となりました。住民試乗会については約200人の応募があり、事業への関心の高さが伺えました。機器調整による遅延や手動介入は発生しましたが、事故はなく完了したところです。また、試乗会以外での走行実績として、準備走行が昨年10月９日から12月５日までの計34日、検証のための走行が昨年12月８日から１月23日までの計26日行いました。自動走行中の手動介入は走行53.5周で合計292回発生し、主な原因は記載のとおりです。今後も、引き続き実証における市の役割である市民周知、地域の合意形成を中心に取り組みを進めます。

会長　　ありがとうございました。御質問はいかがでしょうか。

Ｉ委員　街路樹回避とはどのようなことですか。

事務局　歩道や側道から植物がはみ出してしまうという状況が見受けられます。自動運転の場合、3Dの地図にはもともと走る場所が設定されています。そのため、白線を越えて植物が存在する場合、障害物があると認識されるため、予定通りのルートを走ることができなくなります。このような状況が発生した場合、自動運転ができなくなるため、手動で回避する必要があります。これが手動介入の原因として指摘されている部分です。

Ｉ委員　街路樹の場合、法律上、樹木の枝は何メートル以下の高さに出ていてはいけないなどの基準がありますよね。それはクリアされていると思いますが、今回の「街路樹回避」はどのようなケースなのでしょうか。

事務局　実証実験で使用している言葉であるため、法律やそういった規定には基づく表現ではありません。歩道や側道などにある植物や植栽の枝葉、さらには雑草についても言及されています。今手元にある資料だけでは、その細かい他の事象がどこまで含まれているかがわからない状況です。答申案や提出した答申をお送りする機会があると思いますので、その際に併せて何らかの形で御報告させていただきたいと考えています。

議題6　その他について

【事務局より次回会議日程について説明】

（質疑応答）

会長　　その他の意見などはございますでしょうか。

Ｉ委員　一つ御要望させていただきたいのですが、今後、地域公共交通計画の作成に当たり様々な形で意見を募る場を設けていただけるとうれしいです。特に、ハイタウン周辺では急激に交通が減ってきており、不便を感じている方が多いです。そのため、バスの維持を希望しています。私たちはこれ以上の減便は困りますし、昼間の便を一本でも戻していただきたいという意見もあります。また、様々な意見がありますので、防災センターなどで意見を聞く会を設けるかと思いますが、例えば、近くにある谷戸橋地区センターなどでも意見を聞く会を開催していただけると幸いです。是非御検討いただきたいと思います。

会長　　それでは以上をもちまして、第29回狛江市地域公共交通会議を終了いたします。御参加ありがとうございました。

会議後、提出した最終答申　狛江市地域公共交通会議　最終答申.pdf [ 1062 KB pdfファイル]